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ESSAI Opel Astra GTC : Gran Turismo Compact

Essai réalisé le 17 mars 2005. Texte et photos : Stéphane Capela

Extérieur

A première vue, cette version GTC ne diffère pas tellement de sa grande sour. En fait, il s'avère que seuls le capot et les ailes avant ont été repris de l'Astra 5 portes. Les designers ont donc remodelé complètement la carrosserie dans un souci de dynamisme et de sportivité. La hauteur de caisse abaissée de 15mm lui confère une allure ramassée qui renforce l'esprit "compact" de la belle, pourtant plus longue de 39mm que l'Astra 5 portes.

Dommage que la version "Cosmo Panoramique" équipée du pare-brise panoramique ne soit disponible qu'à partir de juin car cette option parait réellement sympathique, même si elle sera facturée 1400 €. Pourtant assez arrondie, la face avant de l'Astra GTC ne manque pas de caractère. Le côté sportif est marqué par des optiques avant imposantes à fonds noirs ainsi que par un spoiler au dessin suggestif largement aéré. La partie avant en forme de "V" et la nervure centrale très marquée qui parcourt également l'habitacle, caractérisent le style actuel Opel. L'esprit GT est affirmé par des ailes larges et franches et une arrête latérale reliant les feux avant et arrière. Les baguettes de protection profilées couleur carrosserie sont esthétiques, enfin !

De profil, sa revendication de sportive est clairement affichée avec de grosses jantes et des épaules bien hautes. Le becquet arrière coupe avec l'arrondi du toit et contribue à l'aspect dynamique de la voiture au même titre que l'espace vitré réduit par une ceinture de caisse assez haute. Les bas de caisses se chargent d'abaisser visuellement le centre de gravité de la voiture. La différence majeure avec son aînée est la forme du pavillon composé d'un montant épais et d'une vitre latérale à angle aigu étirée vers l'arrière afin d'affiner le profil. Les montants centraux teintés en noir donnent l'impression de former une surface vitrée unique. L'Opel Astra GTC dispose du même empattement de 2.61m que la berline 5 portes. Son cx est amélioré de 4% par rapport à l'ancienne mouture pour atteindre 0,32. A l'arrière, le dessin des feux en amande est modifié et le toit, plus court, se termine nettement plus bas que sur la 5 portes.

Intérieur

Une fois assis dans l'habitacle, la première sensation est décevante. On se sent confiné, un peu trop à l'étroit. L'option panoramique permettrait de faire disparaître ce défaut. Heureusement je ne suis pas claustrophobe et je m'habitue vite au faible espace vitré et à la petite lunette arrière. Le pare-brise avant très incliné possède de larges montants et ne se termine pas assez haut une fois le siège monté à sa hauteur maximum. Je regrette donc de ne pas disposer de l'option panoramique qui permettrai de faire disparaître ce défaut.

Rapidement, cette sensation fait place à un sentiment de sécurité, renforcé par la très bonne insonorisation du moteur une fois les vitres fermées. C'est ainsi que je me surprend à arriver très vite sur chacun des petits virages de montagne surplombant Nice. Quelques décélérations prononcées permettent de se rendre compte de la qualité du freinage : celui-ci est performant et endurant. On comprend mieux l'utilité des grosses jantes, qui permettent le passage des disques ventilés de 308 mm à l'avant sur la version 2.0 l (280 mm sur la 1.9 CDTI). La position de conduite est basse mais le siège est réglable en hauteur. Le volant est réglable sur 2 axes et dispose des principales commandes du GPS et de l'installation audio. Les matériaux composant le tableau de bord sont de bonne qualité avec des plastiques souples, au toucher agréable, mais leur aspect est peu flatteur.

Suivant la finition, la console centrale et le haut des panneaux de portes sont en plastique de couleur aluminium ou carbone afin de rendre l'habitacle moins austère et de revendiquer un peu plus le caractère sportif. Le pommeau de vitesse est raccourci au maximum mais son utilisation doit être précise car il n'est pas rare d'entendre le rapport s'enclencher lors d'une utilisation musclée. Les sièges semi baquet manquent un peu d'originalité. Leur maintient latéral est perfectible et l'assise assez dure. Il est regrettable que l'accès aux places arrière ne puisse s'effectuer d'une seule main car l'habitabilité y est très raisonnable. En effet, l'Astra GTC dispose de 5 places au même titre que la berline 5 portes.

La banquette arrière est rabattable 2/3-1/3 et le coffre dispose d'une capacité de chargement de 380 litres. La sécurité n'est pas en reste avec pas moins de 6 Airbags, la possibilité de choisir l'éclairage des phares directionnels en option "Adaptive Forward Lighting" ou encore le contrôle électronique de pression des pneumatiques "TPMS" associé au système de détection de sous gonflage DDS.

Tenue de route

Dès les premiers tours de roue, la prise en main est immédiate. Les grosses jantes ne pénalisent pas trop le confort et la prise de roulis est raisonnable. La motricité parait correcte et le transfert des masses relativement bien géré. En conduite urbaine et rurale, tout cela serait parfait ; néanmoins sur les routes bosselées de montagne les limites se font vite ressentir et il devient nécessaire de passer en mode "sport". Après une pression sur le bouton "sport" du tableau de bord, la course de l'accélérateur est raccourcie et l'assistance de direction modifiée. La voiture est plus vive et le comportement général change complètement.

En agissant sur le tarage des amortisseurs, le freinage sur revêtement abîmé devient bon et la vitesse de passage en courbe sensiblement augmentée. L'amortissement électronique piloté "Continuous Damping Control" permet de faire disparaître toute trace de sous-virage en agissant en continu sur chacun des amortisseurs, afin de répondre précisément à l'état du revêtement, aux mouvements de caisse et au style de conduite adopté. Il contribue également à raccourcir les distances de freinage. La motricité en sortie de courbe est ainsi en concordance avec la puissance du moteur. Cette option permet donc d'obtenir un compromis parfait entre une utilisation tranquille et l'usage sportif recherché par la clientèle visée par Opel avec la GTC.

La sécurité est bonne avec une caisse à très forte rigidité qui permet l'implantation du système "SAFETEC" composé notamment du châssis "Interactive Driving System" très sophistiqué et prévenant qui permet de contrôler électroniquement le comportement de la voiture. Un contrôle de trajectoire électronique ESP déconnectable ainsi qu'un antipatinage font également partie des équipements de série. Les suspensions avant sont gérées par des McPherson, et l'arrière est confié à un essieu de torsion qui permet un gain de place et de poids considérable. Nous trouvons parmi les innovations, un contrôle de freinage en courbe "CBC" et un pédalier de sécurité à désengagement automatique dit "Pedal Release System".

Moteur / Boîte

Moteur 2.0 l turbo : La motorisation la plus puissante de la gamme Astra utilise le système de suralimentation particulier à Opel qui regroupe le collecteur d'échappement et le carter du turbo en un seul module afin de réduire l'espace, le poids et le temps de réponse du turbo. Dans l'habitacle le sifflement du turbo apporte un peu de caractère au son très calfeutré du moteur. En effet le ronronnement du quatre cylindres 16 soupapes est quelque peu gâché par son insonorisation. L'échappement a été travaillé afin de le rendre très mélodieux et donne l'impression une fois dans les tours de conduire une voiture de course. Les rapports de la boîte 6 vitesses paraissent un peu courts mais les performances restent satisfaisantes. Ainsi un couple de 250 Nm est disponible dès 1950 tr/min et le couple maxi de 262 Nm est atteint à 4200 tr/min. Les 200 ch revendiqués sont bien présents dès 5 400 tr/mn et la consommation générale est correcte avec 9.3 l/100km en moyenne.

La vitesse maximum est de 234 km/h et le 0 à 100 km/h est franchi en 7,8 secondes. Le 2 litres est très agréable car il dispose d'un couple important dès que cela est nécessaire. Il arrive même que le turbo brise avec la linéarité du moteur et se mette en route alors que la voiture est en sortie de courbe. La concurrence (Golf V GTI, Mégane RS, Focus RS) offre de meilleures performances mais à prix un peu supérieur. Dans cette gamme de prix, l'Astra GTC 2.0l turbo est la meilleure de sa catégorie.

Moteur 1.9 l CDTI : Concernant cette motorisation Diesel 1.9 l à rampe commune, il n'est plus question de parler de la noblesse du moteur mais d'autres aspects la rendent intéressante. Ainsi le turbo siffle toujours autant et permet de délivrer 150 ch. Le moteur "Common rail" dispose d'un filtre à particules ne nécessitant aucun entretien ni additif. La boite 6 vitesses est aussi bien adaptée que sur la version essence. Elle permet à la GTC d'atteindre 210 km/h sur circuit et de réaliser un 0 à 100 km/h en 8,9 secondes.

Le couple maximum de 320 Nm est atteint dès 2000 tr/min et la consommation moyenne est de 5,8 l/100 km. Les deux motorisations ECOTEC sont souples et leur utilisation est agréable.Elles répondent aux normes Euro 4 et ont été toutes deux développées par Fiat-GM Powertrain. La seule différence est le rapport enclenché pour une même allure, mais que ce soit en ligne droite ou en courbe, les deux versions procurent un plaisir de conduite certain. Le poids supérieur à 1380 kg ne les pénalise pas et procure plutôt une sensation de stabilité et de sécurité.

Notre avis

Conclusion

La nouvelle Opel Astra GTC offre sans doute le meilleur compromis actuel entre confort et sportivité. Chacun des caractères est pleinement restitué grâce à l'adoption du bouton "sport" disponible avec l'option IDS+. Ces comportements à part entière lui valent donc la palme de la sportive la plus aboutie car elle ne pèche ni en civilité ni en sportivité.

De plus elle n'arbore pas un look brutal mais reste sobre tout en gardant une ligne racée - ce qui est assez rare en ce moment avec la mode "tuning". Quant au prix, il reste raisonnable par rapport au niveau de technologie embarqué. Astra 2.0 l turbo : environ 27 000 € Astra 1.9l CDTI : environ 23 000 €

A retenir

Fiche technique